Tác giả: Hiểu Lam
KD: Thật đau khổ. Thật xấu hổ.
Đối với Vinalines chỉ còn 04 tàu thuộc Vinashinlines đang neo đậu, chờ bán, thanh lý.
Sau khi báo Đất Việt đăng tải loạt bài “Bãi rác nghìn tỉ trên Biển Đông”, nhiều câu hỏi được đặt ra còn bao nhiêu con tàu cũ, được nhập về mà không sử dụng được, ai phải chịu trách nhiệm về bãi rác này…?
Ông Vũ Anh Minh – Phó Vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp (Bộ GTVT) đã có câu trả lời cho vấn đề này.
PV: – Mới đây các chuyên gia đã lên tiếng về bãi rác nghìn tỉ trên Biển Đông gồm những con tàu cũ, không thể tiếp tục sử dụng… Được biết, cách đây không lâu, Bộ GTVT đã tính phương án xẻ tàu bán sắt vụn. Vậy việc đó đã được thực hiện tới đâu rồi, có vướng mắc gì không, thưa ông?
Ông Vũ Anh Minh: – Đầu tiên tôi xin đính chính lại là Bộ GTVT không có đề xuất xẻ tàu để bán sắt vụn.
 |
| Bãi rác nghìn tỉ vẫn nằm trên biển Đông |
Theo kế hoạch tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) giai đoạn 2012 – 2015, Tổng công ty và các đơn vị thành viên sẽ thực hiện bán, thanh lý tổng số là 59 tàu để giảm lỗ (chủ yếu là các tàu già, tàu hết khấu hao, tàu khai thác kém hiệu quả).
Năm 2013, các đơn vị thành viên đã hoàn thành việc bán, thanh lý 11 tàu, trong đó có 6 tàu của Vinashinlines, việc bán tàu được tổ chức chào bán công khai, theo đúng quy định của pháp luật.
Căn cứ vào tình hình thị trường vận tải biển, khả năng tài chính, tổ chức quản lý khai thác và thực trạng kỹ thuật của từng tàu, Vinalines sẽ rà soát lựa chọn phương án cho các tàu trong nhóm dự kiến thanh lý (bao gồm cả tàu của các công ty thành viên) để đưa ra một lộ trình thanh lý tiếp trong giai đoạn từ nay tới hết năm 2015.
Trong số các tàu bán, thanh lý bao gồm cả những tàu đang chạy và những tàu đã dừng hoạt động. Hiện nay Vinashinlines còn 4 tàu đang dừng hoạt động (do kỹ thuật không đảm bảo và khai thác không hiệu quả) chờ hoàn thiện các thủ tục để bán.
PV: – Ở nhiều nước trên thế giới, với những con tàu cũ hỏng như vậy, họ đánh đắm ở các vùng biển nước sâu để làm nhà cho tôm, cá, san hô… Bộ đã tính đến phương án này chưa và vì sao?
Ông Vũ Anh Minh: Mỗi phương án đều có những ưu điểm, nhược điểm nhất định. Việc đánh đắm tàu làm nhà cho san hô, tôm, cá sẽ có tác động tới môi trường lớn, phụ thuộc vào nhiều yếu tố (khoa học kỹ thuật, kinh tế và nhiều nguồn lực khác).
Vì vậy trước khi làm phải xây dựng một đề án nghiên cứu rất cụ thể trên cơ sở những luận cứ khoa học kỹ thuật và phải có cơ chế, chính sách, hành lang pháp lý để làm cơ sở thực hiện. Ở Việt Nam tôi chưa thấy tổ chức hay cá nhân nào xây dựng phương án này, Bộ GTVT cũng chưa có chủ trương xây dựng phương án này.
PV:- Nhìn bãi rác nghìn tỉ trên Biển Đông, nhiều chuyên gia thẳng thắn, Việt Nam đang trở thành một bãi rác công nghệ của thế giới. Bộ Giao thông bình luận như thế nào về nhận định này?
Ông Vũ Anh Minh: – Tôi xin phép không bình luận vấn đề này. Để có những thông tin đầy đủ hơn, bạn có thể làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam hoặc các Cảng vụ Hàng hải là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng hải sẽ có những số liệu chi tiết về tình hình các tàu đang neo đậu (bao gồm tàu của nhiều doanh nghiệp khác ngoài Vinalines).
PV: – Theo ông, nguyên nhân vì đâu mà Việt Nam thường nhập những con tàu cũ như vậy?
Ông Vũ Anh Minh: – Theo Quyết định số 1195/QĐ-TTg ngày 04/11/2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 thì giai đoạn 2001 – 2005 khả năng đóng mới tàu trong nước là 32 chiếc tương đương 336.000 DWT, mua tàu đang kinh doanh là 43 chiếc tương đương 602.000 DWT.
Trong kế hoạch sản xuất kinh doanh của từng doanh nghiệp (bao gồm cả doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác), các doanh nghiệp căn cứ vào tình hình thị trường, nguồn vốn, năng lực khai thác để quyết định phương án đầu tư phù hợp với tình hình thực tế.
Đối với phương án mua tàu cũ có ưu điểm là chi phí đầu tư thấp (điều này rất quan trọng trong điều kiện chi phí lãi vay vốn đầu tư của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các quốc gia khác), khả năng thu hồi vốn nhanh, thời gian đưa tàu vào sử dụng khai thác được rút ngắn, tận dụng được cơ hội thị trường (thời gian từ khi quyết định đầu tư đến khi nhận tàu khai thác của phương án mua tàu cũ sẽ nhanh hơn rất nhiều phương án đóng mới).
Trong điều kiện thị trường đang tăng trưởng ổn định thì phương án này khả thi và được nhiều chủ tàu lựa chọn. Tuy nhiên cũng có nhiều nhược điểm (chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, duy tu lớn, giá thuê tàu thấp hơn, khi thị trường suy giảm, cung hàng giảm thì ít được người thuê tàu lựa chọn do là tàu cũ, tuổi tàu già).
PV: – Vậy với 11 con tàu của Vinalines đã bán thì lỗ hay lãi?
Ông Vũ Anh Minh: – Theo tôi, để đánh giá lỗ hay lãi thì phải cụ thể từng tàu mới có thể rõ được. Tôi lấy ví dụ, đối với tàu giá trị còn lại thấp hoặc hết khấu hao mà bán thì vẫn có lợi nhuận, cũng có những con tàu bán giá thấp hơn với giá trị còn lại nhưng để giảm lỗ vẫn phải bán, chúng ta cũng phải chấp nhận vì đó là thị trường, còn cá nhân nào có sai phạm thì phải chịu trách nhiệm trước pháp luật.
PV:- Theo phản ánh, có rất nhiều tàu trong bãi rác ngàn tỉ thuộc về sở hữu của Vinashin và Vinalines. Là đơn vị quản lý hai doanh nghiệp này, ông có thể giải thích vì sao lại xảy ra tình trạng nhập đồ cũ hỏng, tàu đóng mới chưa sử dụng đã bỏ hoang này, thưa ông?
Ông Vũ Anh Minh: – Theo báo cáo tôi được biết, trong giai đoạn suy thoái mạnh, một số tàu của các đơn vị thành viên Vinalines, trong đó nhiều nhất là Vinashinlines tạm dừng hoạt động, neo đậu tại các cảng biển (do khai thác không hiệu quả, không có hàng, bị bắt giữ, không có tiền để sửa chữa …).
Tuy nhiên, thời gian gần đây thì thị trường hàng hải có dấu hiệu phục hồi nên hầu hết các tàu này đều đưa vào hoạt động. Hiện nay chỉ còn 4 tàu của Vinashinlines là đang neo đậu, không khai thác và chờ bán, về cơ bản các tàu hiện đều đang được khai thác.
PV: – Dư luận băn khoăn, phải còn nhiều trường hợp như ụ nổi M83 thì mới có thể tạo nên bãi rác nghìn tỉ hiện nay, ông đánh giá như thế nào về nhận định này?
Ông Vũ Anh Minh: – Như tôi đã trả lời ở phần trên, đối với Vinalines chỉ còn 4 tàu thuộc Vinashinlines đang neo đậu, chờ bán, thanh lý.
PV:- Ai phải chịu trách nhiệm khi nhập về hay đóng mới những con tàu ‘ma’ của Vinashin và Vinalines? Bộ Giao thông nhìn nhận trách nhiệm của mình trong vấn đề này như thế nào?
Ông Vũ Anh Minh: – Khi thị trường đang phát triển và rơi vào khủng hoảng, nhiều doanh nghiệp rơi vào tình trạng thua lỗ, đồng thời cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết trong quá trình quản lý, điều hành doanh nghiệp. Sự việc của Vinashin và Vinalines, Thanh tra Chính phủ đã có kết luận về trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân có liên quan.
Căn cứ kết luận của Thanh tra Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp cùng với các Bộ, ngành rà soát lại các quy định, cơ chế trong quản lý, điều hành hoạt động của doanh nghiệp, trên cơ sở đó đã sửa đổi, bổ sung hoặc kiến nghị sửa đổi, bổ sung một số văn bản quy phạm pháp luật phù hợp với tình hình mới.
Đồng thời đã tổ chức, chỉ đạo các cơ quan kiểm điểm trách nhiệm các tổ chức cá nhân có liên quan theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Thanh tra Chính phủ.
Để kiểm soát việc đầu tư tàu của Vinalines, ngay từ năm 2012, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản chỉ đạo Vinalines chỉ được phép mua tàu khi Bộ Giao thông vận tải cho phép, đối với các tàu đóng mới chỉ được triển khai khi dự án đảm bảo có hiệu quả và khả năng hoàn vốn, trả nợ.
PV: – Xin cảm ơn ông!
——–
Kim Dung/Kỳ Duyên 